A GM também afirmou que não deve lançar configurações com tração nas quatro rodas, disponível em concorrentes Murilo Góes/UOL
A General Motors traz o Chevrolet Tracker ao Brasil, importado do México, inicialmente apenas na configuração LTZ, topo de gama. O esperado rival do Ford EcoSport e do Renault Duster parte de
R$ 71.990; um pacote de opcionais eleva seu preço a
R$ 75.490. Configurações mais em conta, com câmbio manual e a denominação LT, estão fora dos planos da marca
devido às cotas de importação. Sonic sedã e Captiva V6, também mexicanos, tiveram de ceder espaço para o novo modelo. Este abriu mão da versão de entrada e da competição real (e não apenas "moral", no topo de gama, fatia pouco representativa) com Eco e Duster.
Em 2014, a GM pensa em vender 900 unidades/mês. Somente em agosto último o Eco emplacou quase sete vezes mais.
O Tracker oferece, de série, e entre outros itens importantes, câmera de ré, sensor de estacionamento, sistema de infotainment MyLink, rodas aro 18, rack de teto, luzes de neblina, detalhes cromados, controle de velocidade e de cruzeiro, comandos no volante, freios com ABS e airbag duplo frontal.
A variação mais cara inclui airbags de cortina e lateral (totalizando seis bolsas), teto solar e interior bicromático.
Não houve surpresas na motorização, que repete a fórmula do Cruze. O que move o Tracker é o propulsor Ecotec de 1,8 litro, com abertura variável das 16 válvulas na admissão e no escape. Ele é capaz de entregar 144 cavalos de potência com etanol e 140 cv com gasolina (a 6.300 rpm). O torque máximo é de 18,9 kgfm (etanol) e 17,8 kgfm (gasolina), e chega a 3.800 rpm (a GM garante que 90% da força estão disponíveis aos 2.200 giros). O câmbio é automático de seis velocidades.
Ao menos por ora, não há opção de tração nas quatro rodas (AWD ou 4x4 sob demanda), item que daria uma característica mais off-road ao Tracker -- e que está disponível nos rivais Eco e Duster.
Outros números de desempenho fornecidos pela GM, menos importantes no caso de um SUV compacto (que não é feito para correr), são a aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos (etanol; 11,7s com gasolina) e velocidade máxima de 189 km/h.
Desprovido de estepe na porta traseira (mantido no EcoSport), o Tracker mede 4,25 metros, 1,78 m de largura e 1,65 m de altura. A capacidade do bagageiro com rebatimento do banco traseiro é de 735 litros, e nessa condição -- e sempre de acordo com a GM -- é possível levar a bordo objetos com 2,3 metros de comprimento.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
E o espaço é um dos trunfos do modelo em seu segmento. O Tracker tem entre-eixos 3,4 cm maior e é 4 cm mais longo que o EcoSport, o que garante uma boa acomodação para as pernas de todos os ocupantes; no banco traseiro, porém, um apoio de braço central com porta-copos incomoda quem vai no meio, mesmo quando rebatido.
A versão LTZ concorre com o EcoSport Titanium 2.0, que usa o câmbio Powershift (automatizado de dupla embreagem e seis marchas). No entanto, a Chevrolet tira quase a mesma potência do seu propulsor 1.8: a diferença é de apenas um cavalo a favor do Ford (145 a 144 cv com etanol). O bom torque em baixas rotações torna a direção do Tracker mais confortável e precisa em velocidades reduzidas. Com o giro mais alto, o duplo comando nas válvulas garante a entrega de potência extra para uma tocada mais forte na estrada.
Quando o acelerador é exigido, o câmbio do Tracker, automático de seis velocidades, leva algum tempo para encontrar a faixa de giro ideal tanto para o motor quanto para os anseios do motorista. Nesse intervalo, o conjunto tende a buscar rotações mais altas e o ruído na cabine incomoda. Fica inevitável nova comparação com o EcoSport, cujo câmbio entrega trocas mais rápidas.
Já o ajuste de suspensão do Chevrolet Tracker merece elogios. O modelo é global, com venda em mais de 100 países, mas a suspensão é um dos itens que é modificado em cada mercado; a do SUV "brasileiro" foi desenvolvida aqui. Para um modelo de seu porte, o Tracker é um "carro bem na mão". É estável mesmo em curvas, não sai de traseira e oferece handling mais próximo de um hatch do que a maioria dos utilitários compactos.
E é bom que seja assim, porque o Chevrolet não tem ESP (controle de estabiliddae) nem como opcional. Pecado grave para um carro acima de R$ 70 mil (é item de série já no EcoSport Freestyle, de R$ 61,5 mil).
POR DENTRO
Oferecendo apenas a versão topo de linha, já seria obrigação do Tracker oferecer um bom acabamento -- e a cabine aparenta capricho superior ao de concorrentes e mesmo de outros carros LTZ (versão top de várias gamas da GM). O discurso de exaltação ao sistema MyLink, item cada vez mais presente nos Chevrolet, pode parecer um disco arranhado do marketing, mas não dá para negar que ele deixa o interior do carro mais moderno.
É fácil de usar e de melhor visualização do que outros sistemas da concorrência, ainda que fique muito dependente do smartphone do proprietário -- até no caso do GPS é preciso ter o aplicativo no celular para que o recurso funcione no carro.
O design é outro ponto positivo do Tracker. O Duster tem aparência mais robusta, mas sem-graça e "quadradona". O EcoSport foi no outro extremo, com linhas fluidas e visual moderno, mas que deixa a dúvida: "Será que ele aguenta o tranco?"
Já o carro da GM entrega uma mistura equilibrada de linhas dinâmicas, como a dianteira pronunciada, traços mais musculosos, caixas de rodas quase anabolizadas. O aro 18 das rodas também ajuda, ante as de 16 polegadas dos concorrentes.
Neste primeiro contato (UOL Carros dirigiu o modelo em pista de teste fechada, com retas de arrancadas, trechos sinuosos e pisos que simulam condições adversas), o Tracker mostrou que tem predicados para incomodar o reinado do EcoSport de nova geração, mas esta é uma briga que acontecerá apenas no topo do segmento, com o Ford na versão Titanium (e o Renault Duster completaço e 4x4). O eventual sucesso do Tracker só terá algum impacto real no mercado se a GM importar pelo menos uma versão intermediária do suvinho.
